ことでん伏石駅

2020年11月28日にことでん伏石駅が開業しました。
以前に紹介したことでん綾川駅より、新しい駅になります。

綾川駅と違うのは駅ナンバリングが施行後に誕生した駅なのでK04AとAが付いています。
駅ナンバリング施行後に駅ができた場合、変更駅の附番付け替え方式(例・嵐電撮影所前開業で帷子ノ辻駅の附番変更)や新設駅の枝番付与方式(JR土讃線の小村神社前駅)が挙げられますが、この駅は後者になります。
駅は高架駅でエレベーターでアクセスできます。
琴平方面行の電車に乗った場合、2両編成の場合は一番後ろがエレベーターの最寄りのドアになります。

なお、4両編成の場合は前から3両目になります。

三菱製の11人乗りの普通のエレベーターになります。新設駅ですが、乗降客が少ないこともあり、ホーム幅はそんなに広くないのでエレベーターの近くにいることをお勧めします。
同様に高松築港方面行の電車に乗った場合、2両編成の場合は先頭車両の1番前のドア(運転士のすぐ後ろ)が最寄のドアになります。

また、4両編成の場合、前から2両目が最寄になります。

こちらも三菱製の11人乗りの普通のエレベーターになります。
この駅の特筆すべき点は電車とバスの乗り継ぎに便利に設計されていることろでしょう。
　
写真は待合所になりますが、この上が電車のりばで外側がバス乗り場になっています。

この高架駅の真上を高松自動車道が直交しており、東に2.7km進むと高松中央I.Cがあるのでもしかしたら将来、関西方面行の高速バスも停まるかもしれません。(実際、高松―徳島間の高速バスが停車しています。)
ライドアンドライドシステム、キスアンドライドシステムには好都合な配置になっています。
個人的に特筆ものとして挙げられるのは点字表示の充実です。

エレベーターやバスターミナルのある北口とロータリー南口がありますが、どちらにも点字付きの構内図があります。

ここだけならよくある新設駅で終わります。
しかし、次の写真を見てください。
これはホーム階の壁側に設置されているものです。

点字と墨字(点字に対して普通の文字を墨字という表現をします。)で表示内容が違います。
(点字の方が駅の構内図など載っていて詳しくなっています。)

これがホーム別に3か所づつ設置されているので計6か所貼ってあります。
そして、ホーム階にある点字案内図のある位置には点字ブロックが貼ってあります。

線状ブロック1枚分でもしっかり区別して貼られているので好感が持てます。

もちろん、ホームの内側を示す内包線もついてあります。
　　
最後に車いすトイレになります。
　
1階北口の待合所の中にトイレがあります。

オストメイト対応のトイレで引くとホースが伸びるタイプのものになっています。
　
写真では映っていませんが、ウォシュレット機能が付いています。
同じトイレの別の角度から撮ったものです。
　
ベビーベッドが設置されています。

トイレそのものは手動式になっています。

今まで何もなかったような場所に駅を設置したうえにバスとの連接を考慮したものにした事業主体である高松市のやる気が感じられました。
琴平方面は30分五1本、高松築港・瓦町へは15分に1本電車が来るので高速バスがここに停まったら高松市内中心地やこんぴらさんへのアクセスも渋滞知らずになるのではないかと期待しています。

バリアフリー化はお手軽に

写真はJR箕浦駅です。

この写真を見て、バリアフリー化するにはどうしたらいいでしょう。
多くに人は階段をスロープにしたらいいと答えるでしょう。
本当はそれが一番いいと思います。

理由は後述するとして、もっと手軽な方法があります。
駅舎の隣のフェンスを撤去する。
これが最も安上がりなバリアフリー化だと思います。
スロープを設置するにしても設計が必要になり、点字ブロックも貼り換えないといけません。
スロープの傾斜も考えないといけませんが、この写真で見る限り、その必要性はなさそうです。

見ての通りの無人駅に車いすの方が乗車しないのかもしれません。
しかし、ローカルの駅(と言ってもこの駅は幹線ですが)は意外と容易にバリアフリー化できる要素があります。
昔、こんな話を聞いたことがあります。
列車の本数が少なくてもローカル駅の方が列車に乗り降りしやすいと。
階段で垂直移動を強いられる大きな駅とは違い地方のローカル駅は移動距離が短いと。
この駅だって、構内踏切を渡ってスロープだけでホームにたどり着けます。
構内踏切に警報機が無いのは目の見えない方にとって恐怖でしかないのは否めません。
特にこの駅は特急が通過する駅です。
しかし、それを除けば目の前の数段の段差をクリアするだけでバリアフリー化できます。
この駅には改札が無いので関係がありませんが、無人駅化しても当時の名残から改札があり、それだけで車いすの方がそこを通れない駅がローカル駅に限ってあります。
改札が木製なら保存して文化財級にするのもいいのかもしれませんが、昭和の末期にできたようなパイプだけの改札なら撤去して車いすの方も通行できた方がいいと思います。
そういうのが不要になったから無人駅になったわけですから。
先程の箕浦駅の場合だとフェンスを撤去しただけでは車いすの方が雨風を凌げる場所がないのは新たな問題として出てきますが、まずは手軽なこところからバリアフリー化するのが先だと思います。

Change JR Nishi Hiroshima Stn. Part1

2021年12月19日にJR西広島駅が橋上駅舎になり、今まで設置されていなかったエレベーターが設置され、供用を開始するという情報を知ったので現地に行くことにしました。

今回は駅施設の大部分は供用を開始しますが、2階改札階から１階北口及びホーム階(上り・下り)への下りエスカレーターや階段(それぞれもう一つ追加)の工事がまだ完成していないのでこちらを将来公開するであろうPart2で採り上げたいと思います。

今回、エレベーターが供用開始するのは以下の4ヶ所になります。
①南口から2階改札階
②北口から2階改札階
③2階改札口から下りホーム(宮島口・岩国方面)
④2階改札口から上りホーム(広島・福山方面)
数字の順番に書きたいと思います。
　
①昔から南口がメインの出口で、広電電車や商店街などがある方の出口です。
こちらから2階にある改札階まで行くエレベーターになります。
　
このエレベーターは三菱製の22人乗りのエレベーターになります。

後述しますが、改札前を経て北口に通り抜ける自由通路は自転車を押して通ることができるので、必然的に自転車を乗せられる大きさのエレベーターになります。
改札口に向かって左側に券売機があり、券売機の左端が以前、私が酷評したみどりの券売機プラスがあります。
先程のエレベーター乗り場の真後ろに公衆トイレがあります。
このトイレには男女別のトイレの他に車いすトイレがあります。
この駅では「バリアフリートイレ」と呼んでいます。
同様なトイレが北口にもあります。
②北口も存在はしていたのですが南口と比べたらかなり閑散としています。
ですので、南口と違い、工事もまだ完了していません。
しかし、エレベーターは供用を開始していまして、こちらは三菱製の20人乗りのエレベーターになります。
　
11人乗りでも問題なさそうな出口ですが、自転車の乗り入れができるようにしたため分不相応にエレベーターが大きいです。

それでも南口のエレベーターほど大きくないです。
そして、まだ、工事中であることがこの写真の左端を見ていただければわかるかと思います。このエレベーターを通り過ぎたところに公衆トイレがあります。
南口の公衆トイレと違い、分かりにくいので一番空いていそうなトイレになります。
心持ち駅改札内のトイレより狭いですが、駅改札内のトイレとは違い、ユニバーサルベッドがあります。
　
ただ、ドアを閉めて、ベッドを広げるので車いすの方が使おうとすると少々使いづらい印象を受けます。
　
写真公開枚数の都合で写真を公開できませんが、このトイレはチェンジングボード、オストメイト装置、ウォシュレット機能が付いているトイレになっています。

しかし、いただけないのはこのピクトグラム。
　
北口も南口も同じ仕様で、ピクトグラムも同じ。
　
そう、ベビーベッドが無いのにベビーベッドを示すピクトグラム。
　
ユニバーサルベッドをベビーベッドの代わりにできなくもないですが、ベビーベッドではない以上ピクトグラムを表示すべきではありません。
このトイレの設置者は広島市でしょうから、再考を求めたいです。
③改札を入って下りホームに下ります。
改札外のエレベーターと違い、通り抜けタイプのエレベーターで、フジテック製の11人乗りのエレベーターになります。
　
岩国方面行のホームになりますが、3・5両編成の場合、車掌の前のドア、4両編成の電車の場合、一番後ろの車両の真ん中のドア、6・8両編成の場合、前から6両目の真ん中のドアが最寄の位置になります。
ただし、今のところという但し書きが付きます。
そして、こちらが階段と上りエスカレーターです。
　
上り(広島方面行)ホームも下りホーム程階段の幅が広くないですが、階段に上り下りで色が分けられています。

ステップの部分に色で区別していますが、階段を上る人が分かりやすいように色分けされています。

電車が駅に到着して乗客が一斉に出口に向かうのでその時に色分けして乗車客が通りやすくしているのでしょう。
この後に訪れた広島駅でもこのようになっていました。
④今度は反対に上りホームのエレベーターになります。
こちらも下りホームと同様、フジテック製の11人乗りの通り抜けタイプのエレベーターになります。
　
このエレベーターの最寄りは8両編成の場合、前から3両目の真ん中のドアが、6両編成以下の場合、先頭車両の真ん中のドアになります。

ただし、こちらも今のところはという条件になります。私がそう思うのには根拠があります。
まず、電車の停車位置があまりにも岩国寄りに偏っています。
次にこの写真を見てください。
　
新しくした割に乗車位置があまりにも簡素です。
　
すぐにでも消せそうな仕様になっているのが近い将来、乗車位置が変わるのではないかというふうに睨んでいます。

近い将来とは具体的に言いますと、現在今までの跨線橋を取り壊し、その跡地に下りエスカレーター及び階段を設置した時と思っています。
この下りエスカレーターなどの設置場所は広島よりになっています。
工事場所から乗客を避けるためにできるだけ乗車位置を岩国側に移しているのだと推測されます。
なので、下りエスカレーターが供用を開始した時に改めて乗車位置を報告することになりそうです。

最後に改札内の車いすトイレです。

こちらはベビーベッド、チェンジングボード、オストメイト装置、ウォシュレット機能がありますが、改札外の公衆トイレも含めてドアは手動です。

改札階の上りホームへのエレベーター乗り場のそばにあります。新しくできただけあってきれいです。
また、この駅を訪れることになりますが、その時は今回の設備の紹介を割愛すると思います。

ばりふりっと鳥羽

私が伊勢湾フェリーに乗船する少し前の話。
昼食を鳥羽1番街で食べました。
食後、フェリー乗り場に行く時に1階に下りたら伊勢志摩バリアフリーセンターの事務所がありました。
事務所で配布されているものの一つが今回紹介するばりふりっと鳥羽という小冊子です。

小冊子の奥付を見ると毎年3月に発行しているようで最新号は(投稿日現在)2021年3月になっていました。
内容は鳥羽の観光地のバリアフリー情報ですが、思ったより細かく記載されているので保存しても後年役に立ちます。
各号、記載内容が違うのでできたら各号持っていることがいいです。
鳥羽に限定しているのに情報が枯渇しないのは鳥羽の魅力が詰まっているのとこの団体のバリアフリーの情報提供に対する情熱があるからでしょう。
地道な活動だと思いますがいつまでも続けてほしいと思います。

Change Sanyo Oshio Stn. Part1

2021年12月11日山陽電鉄大塩駅が橋上駅舎になり、それに伴ってエレベーターなどが設置、供用を開始するという情報を入手しましたので早速現地に行ってみることにしました。



 
当ブログはバリアフリーに関するブログなので最も関心のあるものはエレベーターを含んだバリアフリー化されたものということになりますが、この駅の大きな変化となるのはエレベーターの設置ではなく、ドアカットの解消かなと思います。
ですが、ドアカットの解消はもう少し先の話になります。(なので、この記事のタイトルがPart1になっているのはそのためです。)

ドアカットって何?と思われるかもしれません。
ホームの長さよりも電車の長さの方が長いと電車のドアを開けたらホームが無いので転落してしまいます。
停車はするけれど、ドアが開かないようにすることをドアカットと呼びます。
現在、大塩駅では姫路発神戸方面行の6両編成で運転する(直通)特急の1番後ろの車両のすべてのドアが開きません。
(反対に神戸方面から来る特急にはドアカットはありません。)
話をバリアフリーに戻します。
三宮方面から姫路方面行に行くホームは1・2番線、姫路方面から三宮・梅田方面に行くホームは3・4番線に停車します。
1・2番線から改札階に向かうエレベーターです。
　
このエレベーターは三菱製の11人乗りのエレベーターです。

6両編成の電車の場合、前から5両目の真ん中のドアが最寄のドアになります。

3・4両編成の場合、一番後ろの車両の前のドアが最寄のドアになります。
こちらは改札階の１・２番線に行くエレベーター乗り場になります。

エレベーターは通り抜けタイプのものになります。




　
今までホームから数段の階段で構内踏切を通って駅舎に出入りして改札を通っていました。

それが、今回の橋上駅舎に伴い、構内踏切を廃止したこともあり、停車位置も少し三宮寄りになりました。

恐らく、期間限定で三宮方に仮設ホームを延長した結果、一番後ろの車両の後ろのドアだけホームと電車の間の高さが他のドアよりも高低差があります。

こちらは3・4番線の改札階に行くエレベーターになります。
　
こちらのエレベーターも三菱製の11人乗りの通り抜けタイプのエレベーターになります。

こちらのエレベーターは今のところ、6両編成の場合、前から2両目の真ん中のドアが最寄になります。
また、3・4両編成の場合、先頭車両の後ろのドアが最寄のドアになります。
ここで、「今のところ」と強調したのは、先程のドアカットと関係がありまして、神戸方にホームを延長するので停車位置が今後、前方にずれるものだと思われます。
私の予想では6両編成のみ、神戸方に車両1両分停車位置がずれると予想しています。それで長年続いたドアカットが解消されます。
こちらは3・4番線に向かうエレベーター乗り場になります。

エレベーターに向かって左隣が車いすトイレになります。



　
車いすトイレの中です。

写真には映っていませんが、ウォシュレット機能が付いています。

男女共用の車いすトイレが1基設置されています。


　
こちらは同じ個室の別の角度から撮影したものです。
　
オストメイト装置は今や当然のように設置されています。コンパクトになっているタイプで、ホースが伸縮できるタイプです。

ベビーベッドは心持ち小さいタイプにように感じました。
　
改札を出て今までは駅舎が北側にあったのですが、今度、この駅舎を壊して整備するので、エレベーターは現時点では南側にのみ使用できます。
北側のエレベーターそのものはすでに出来上がっていますが、地上に下りても連絡通路が無く、駅舎を壊して整備しないと通路もできないので仕方がありません。

反対に南側は今まで何もなかったこともあり階段もエレベーターもあります。
　
こちらは三菱製の15人乗りのエレベーターになります。通り抜けタイプではなく従来のタイプになります。

ちなみにすでに出来上がっている北口のエレベーターは山陽電鉄の他の駅エレベーターの納入状況と押ボタンの形状から三菱製と推測できます。
来年の3月にドアカットが解消される予定なのでその時にまた訪れたいと思います。

アーバンライナーplus

アーバンライナーが出来てから何年経つのでしょうか?

ひのとりが出来てから肩身の狭い待遇を受けている気がするアーバンライナーですが、毎時30分に難波・名古屋を発車するアーバンライナー。

私のスケジュールが毎正時では間に合わなかったため、30分発のアーバンライナーに乗車することにしました。

停車駅はひのとりよりも多いですが次のひのとりを待つより先に難波に到着するのでこちらにしました。

写真は近鉄名古屋駅です。
名古屋駅から乗車した私ですが、この記事を書くために車いす席のある5号車に乗車。近鉄名古屋駅は改札口が1号車側にあるのでこの車両はもっとも改札から遠い6号車の次に遠い場所になります。
　
ひのとりと違うのは両端にプレミアム席があるのではなく、名古屋駅の改札に近い車両がデラックスシートになります。
ただ、この車いす席のある車両があるのでドアが広くなっているのですが、この位置のホーム幅が狭いのはいただけません。停車位置を少しずらすことはできないものなのかと思います。

5号車のドア付近にある車いす対応トイレのドアです。

ひのとりと違い、個室内が若干狭いです。逆に言えば、これがバリアフリーの進化ともいえます。




　
個室内の様子です。
　
便座が上がっているのは既に使った人がいるのでしょう。




　
手洗いとベビーベッドです。

ベビーベッドは駅の車いすトイレのサイズではなく、こじんまりしています。
とは言え、無いとおむつ替えも大変です。

アーバンライナー乗車中にいちびって他の号車の一般トイレに行ってみましたがベビーベッドが無かったので、おむつ交換の必要がある方を連れて行く場合は車いす席のある車両に乗車することをお勧めします。
先程車いす席は5号車にあると言いましたが、あくまでも6両編成の場合であり、8両編成の場合は7号車が車いす席のある車両になります。
そして、まだまだ珍しい、車内トイレにあるウォシュレット機能。

洗浄ボタンは青いボタンです。

私は間違ってその上のボタンを押しそうになりました。危うく非常ボタンを押すところでした。

　
個室内の開閉ボタンとロックです。

健常者用(と言うと語弊がありますが)と車いす用のボタンとロックも2段の高さに設定されています。
　
どちらを使ってもドアが開閉しますし、ロックもかかります。

JR東海の車両にも開閉ボタンが健常者用と車いす用とありますが、車いす用は閉めるボタンを押すと自動的にロックもかかるのですが、慣れていないと車いす用の閉めるボタンを押して、出ていく時に健常者用のボタンを押すと扉が開かないケースが出てくるのでそういうトラブルを防ぐためにもシンプルな方がいいかもしれません。
　
車いす席です。
下に車いす固定ベルトがあります。

隣に車いすスペースがあるのは31Aと31Dで31B・Cは車いすスペースのため欠番になっています。

31列目というわけではなく、車いす席と一般席と番号で識別できるためにわざとでしょう。

ちなみに難波行きの場合、31番の２つ後ろが1番になります。
久しぶりにアーバンライナーに乗車しましたが適度に改造されていて古臭さを感じませんでした。

師崎―篠島航路(しまゆり)

師崎(もろざき)から篠島まで運行しているカーフェリーである、しまゆりです。

篠島から師崎まで乗船しました。

早い話、前回の伊良湖から篠島までの高速船の続きになります。

この船は師崎から篠島まで1日5往復、篠崎から日間賀島まで1日4往復運航しています。

ただ、日間賀島は高速船とカーフェリーと違う港に発着するので船に乗るのが目的の私は篠島乗り換えを選択しました。
　
人も車も同じ場所から乗船し、すぐに階段があります。

その階段に階段昇降機が付いています。

カバーで覆われているので実際に目にしていませんが、カバーの大きさから車いすごと乗車して昇降できるタイプだと思います。

エレベーターと違い、車いす利用者でないので私は使えません。
階段を上がったところから撮影したものです。
　
船という乗り物の宿命なのか階段そのものが駅などと比べても急なのが分かります。
　
それだけに階段昇降機が無いと車いすの乗客が大変のは分かります。
(車いすの方が徒歩客なら高速船に乗れば問題ないのかもしれませんがこの船はカーフェリーなので車での移動を考慮する必要があります。)
この階段を上って客室に行くまでに車いすトイレが見えます。

私が乗船した篠島も下船した師崎も港に車いすトイレがありましたし、この航路そのものの所要時間は20分程度ですが、車いすトイレがあること自体評価すべきことなのでしょうけれど、(ちなみに前回紹介したはやぶさ3には一般のトイレしかありませんでした。)いかんせん、古めかしい印象を受けます。この船ですが、平成15年度のエコモ財団の助成対象施設になっています。
バリアフリー施設も老朽化しているので施設更新でも助成対象にしてほしいところ。
とは言っても船のバリアフリー化はまだまだ発展途上の現状では時期尚早と言われそうですが…
とは言ってもこの個室のドアが少々重いというのはまだ仕方がないかと思えるところもありますが、個室の鍵が車いすに乗ったままでは手が届かなさそうな場所につけているのはいただけません。

これは助成金云々ではなく改修してほしい案件です。

(このドアごと変更しないといけないのでしょうけれど)

個室そのものの広さは評価できます。



　
　
客室の入口附近の座席がバリアフリー対応座席になります。出入り口に近く、移乗しやすいのはいいのですが、入口付近ということもあって寒くなる季節、1番いたくない席でもあります。

しかも、車いすトイレのドア以上にこのドアが重い。

客室へのドアが開いたままになっているのは閉められなかったからです。座席間のひじ掛けが跳ね上げ式になっているのは評価できます。ちなみに一般の席にはひじ掛けそのものは両端の座席しかなかったです。
車いすスペースもこの船の定員と比べても余裕のあるスペースです。

カーフェリーでかつ、内海ということもあり揺れが少ないので座席に移乗しなくてもいいというのも車いすスペースが広い理由になっているのかもしれません。


　
先程の入口付近にある船内案内図です。
　
この写真からは分かりにくいですが点字が入っています。

まだまだ船内の点字案内板が多いとは言えない状態で、この案内板は評価できる点ではあります。

しかし、この船が点字表示が優れているわけではありません。
と言うのも点字誘導タイルの貼り方が無茶苦茶だったりします。

点字誘導タイルそのものの連続性がないばかりでなく、なぜこんなところに線状ブロックなのか理解に苦しみます。

点字誘導タイルの古さから相当の年月が経っているのでしょう。
これは貼り換えたら済む話なので改善してほしいです。
船の耐用年数のことまで分かりませんが、あと十数年このままなら改修してほしいと思います。

河和―日間賀島―篠島―伊良湖航路(はやぶさ3)

伊良湖岬から篠島まで名鉄海上観光船に乗船しました。

前回、乗船した伊勢湾フェリーの続きになります。

ただ単純に目的地に行くだけならこの航路の終点である河和まで行けばいいのですが、篠島で御船印が欲しかったのと(注・名鉄海上観光船は篠島か日間賀島西港のチケット売り場でしか御所印んは発売されません。)当記事の次記事のためです。

写真を見ての通り、フェリーではなく高速船です。
桟橋から船までは渡し板を設置して乗船します。
　
個人的には少し勾配がきついなと感じますが、当然のことながらスロープの長さに比例して総重量も重くなるので今度そのスロープの持ち運びが大変なのでさじ加減が難しいとも思っています。
　
スロープの幅はこんなものかなとは思っています。
あまりスロープ幅を広げると今度は船内のスペースが犠牲になるので仕方がありません。
で、優先席と称する座席がこちら。
　
何を言っているの?と思われるかもしれませんが、最前列の席が優先席らしいです。
　
確かに車いすから移乗するのはこの席がもっとも適しているとは言えます。
写真には映っていませんが、柵の手前側が車いすスペースになっています。
写真に映っていないのは業務で運搬している荷物を置いていたから。
実際に車いすの方が乗船するならこのスペースに荷物を置かないとは思いますが、車いすの方があまり利用していないのだと感じています。
高速船であるせいか、意外と揺れたので車いすのままの乗船より椅子席に移乗した方がいいと思いました。

車いすスペースを含めた優先席は船内への入口の後方にあります。

出入口前方の座席です。

全景を映せなかったのは既にほかの乗客がいたから。

座席そのものは出入口前方後方で変化はないです。
ちなみに私が乗船した便は私も含めて出入口前方の座席に座っていました。
車いす利用者は出入口前方に座席に座れないのは3段の段差があるからです。
　
冬場だと出入口のそばという座席は寒そうです。
　
せめてエアカーテンを取り付けて寒さを防ぐ配慮が欲しいかなと思います。

もちろん、一企業が実現するのは難しいのかもしれません。
実はこの船、平成30年度エコモ財団の助成対象施設になっています。
助成対象はバリアフリーに関するものですが、居住性のバリアフリーも大事だと思うので間接的にバリアフリーになれるものを理由書をつけたら助成対象にすべきかと思います。
反対にバリアフリー施設の目的外使用が横行した場合、助成金返還ぐらいの措置もセットでいいかと思います。

鳥羽－伊良湖航路(伊勢丸)

鳥羽から渥美半島の伊良湖岬まで結ぶ伊勢湾フェリーの伊勢丸です。
今から8年前のブログで知多丸を採り上げましたが、今回は伊勢丸を採り上げたいと思います。

8年前は伊良湖で撮影したものですが、今回は鳥羽で撮影したものになります。

こうして見ると乗船口が良く分かります。

8年前にも書きましたがこの船にもエレベーターがあります。

そして、8年前には気付かなかったことがあります。
それは鳥羽側のターミナルビルの方にエレベーターが無く、折角、ボーディングブリッジがあるにもかかわらず車いすの徒歩客は2階にあるきっぷ売り場に行くのも大変です。
実際には下船時に撮影したものですが、車両甲板にあるエレベーター乗り場です。

エレベーターの定員は知多丸の時と同じ4名です。

そして、エレベーター製造メーカーは日立造船の関連会社である株式会社アイメックスになります。
下船時にこのエレベーターの稼働開始時間が遅くてこのエレベーターに乗れずにさっさと階段で下船した方がいらっしゃいました。
このエレベーターに乗るためにこの船に乗船したような私は階段で移動できようがエレベーターに乗れないといった事態は避けたいです。
客室のフロアのエレベーター乗り場(＝鳥羽側のボーディングブリッジでつながっているフロア)です。
　
もちろん、航海中はエレベーターが使えませんが、鳥羽港に停留中もこのエレベーターが使えませんでした。

運用に少し柔軟に対応してもいいのではないかと思いました。
　
知多丸のときにも紹介した車いすスペースです。

私が乗船した時は車いす利用者がいなかったのでこのスペースを使っている方はいませんでした。
　
後述しますが、知多丸と伊勢丸は構造が限りなく似ていてこの2隻間で目に見える違いは船名だけといった印象です。
　
車いすトイレのドアです。
　
これも知多丸の時と同様、扉が重いです。





　
そして、個室の中です。
　
知多丸の時にはなかった便器の蓋とベビーベッドです。

もっとも、あとで取り付けられたものと解釈ができなくもないです。


　
エレベーターの客室側のそばにある案内図です。

一応、点字入りです。

「一応」という修飾語が入るのには理由がありまして、写真を撮ってから写真を見ると点字の情報が少ない気がしたので点字の役に立っているのかなと疑問に思いました。

この案内図で3階のデッキがあるのですが、3階のデッキは特別料金が必要なうえ、エレベーターで行けないのでここでは割愛させていただきます。

今度新造するときには3階のデッキもエレベーターで行けるようにして、売り上げに貢献してほしいです。
そして、バリアフリー椅子席と称する座席です。
　
これも知多丸の時と同様、足元が広いので異常がしやすくなっています。
　
もちろん、人様の足でできるだけ顔が映らないようにした結果、これが限界でした。
車いす利用者がいないので一般の乗客が座っても問題はありませんが…
バリアフリーの船かどうかはきっぷ売り場で分かりますが、伊勢丸か知多丸かと合わせが必要になります。
今回は偶然にも伊勢丸で個人的にはブログ記事が1本出来てありがたかったです。

提案:近鉄賢島駅にエレベーターを

賢島に行ってきました。
目的はCブログに参考にしてください。
駅から船乗り場まで歩いても時間がかからないくらい近い場所にあるのですが、これが足の悪い人だといきなりハードルが上がります。
近鉄賢島駅の現場に行ったことがある方は分かりやすいのですが、この駅から送迎バスやタクシー乗り場に行く分は問題がありません。

と言うのもこちらの玄関はホーム階と改札階、送迎車(タクシーも含む)と同一平面であるので垂直移動が不要です。

でも、この駅には階段があります。
この駅とこの駅の近隣の建物に物理的な高さが違うから。
そこで、冒頭で話した、「足の悪い人だといきなりハードルが上がる」という表現です。
先程とは違う近鉄賢島駅の入口です。
　
私が乗船した観光船など、賢島港への最寄りの入口になります。(以後、この入口を「南口」と言います。)
　
そして、この入口から改札やホームへは…


　
階段や上りエスカレーターで上がることになります。
　
言うまでもないことですが、私を含め観光客の場合、駅の改札を出たら左に曲がり、この階段を下りていくことになりますが、写真の階段の昇降口にたどり着くまで約60段の階段があります。
　
何が言いたいのかと言いますと、60段の段差があるということはそれなりの高低差があるわけで、この高低差を階段を使わないで行く場合、結構苦労することを意味します。
そして、実際、どんな道のりになるのか歩いてみました。
南口を見て左に曲がります。
　
これだけなら楽に行けそうな気がしますが、道なりに進むと…




　
有料駐車場があるのでこの目の前にある鎖で封鎖されている端っこだけ何とか通れるところを通り上り勾配を上がることになります。
　
鎖で封鎖されているので車が通れないのである意味安全に歩くことはできます。

しかし、写真で見てもこの上り勾配を車いすを押して上がるのが億劫に感じるかもしれません。
そして、また鎖で封鎖されている箇所を通ることになります。

この写真の右側に映っているのは駅の建物なのでこれで改札階にたどり着くことになります。

それで本記事のタイトルである近鉄賢島駅にエレベーターをという趣旨です。
送迎バスを利用する方には不必要なエレベーターですが、港への観光客や付近の住民にとって大変便利なものになると思います。
で、エレベーターの設置用地はどうするの?という疑問があると思います。
　
この写真を見てください。

写真の右上にあるのが南口の建物に当たるものです。

ここに遊休地があります。これを利用して専用通路及びエレベーターを設置すれば問題なさそうです。
自社系列の観光船も運行しているのでアクセスの良さをアピールしてもいいし、三重県や志摩市に補助金を出してもらうのもいいのではないかと思う。

可動スロープの実験

2021年11月17日のJR西日本のニュースリリースにこういう記事がありました。
車椅子ご利用者の列車乗降支援に向けた取り組み～可動スロープの開発と検証～
この記事によるとホームと列車の間の段差と隙間を全自動で可変的に埋める可動スロープの試作機が完成してJR桜島駅で現地検証を行うというもの。
場所がJR桜島駅なので現地に行ってみることにしました。
　
桜島駅2番のりばに2号車1番ドアの部分に設置されています。

正直言って「この現地検証、意味があるのだろうか?」

そう思わずにはいられませんでした。
それにはもちろん根拠があります。
まず、JR桜島駅のホームを見てみましょう。
　
電車が停まっている方が2番線で、1番奥の車両が1号車になります。
　
そして、スロープのある乗降口からエレベーターの位置まで60mあります。
何が言いたいのかと言いますと、車いす利用者がおおよそ利用しない乗車位置に可動スロープを取り付けていること。
まだあります。
この写真を見てください。
　
この駅は電車とホームの間に段差や隙間があまりありません。
このスロープを取り付けて助かったという実感があまりわかないでしょう。
むしろ、スロープを持ち運びをしなくてもいい駅員のために設置したと思われそうです。
(もちろん、そういう意図もあるでしょうが。)
個人的にはホームと電車の段差が大きい、北陸線の駅にこそこういう実験に適していると思うのですが、数年先には北陸線(敦賀以北)が第3セクターに移管されるのでJRにとってお金をかけたくないのでしょう。
ホームの端を歩かないように徹底化をしないとこのスロープが動くことで事故を誘発しかねないと思います。

そして、実験で気になる点が何点かあります。
　
まず、スロープの取り付け箇所を乗り場に1ヶ所と決めていないだろうか?
以下の観点から全乗降口を対象とするべきと考えます。

①ホームの作りが全駅同じではなく、乗車駅はスロープが付いても降車駅で下車する場合、ホーム幅が狭いというケースが考えられる。
②乗降口が限られるとその乗降口に対象者があふれ、乗降ができない事態になりかねない。
③最近、首都圏の列車内で起こっているらしいが、車いすの女性が乗車位置が分かるアナウンスのせいでその女性に話しかける人がいて不快な思いをするケースがあり、可動スロープが限定されるとその位置を目がけて話しかける人間が出てくる。乗車位置のアナウンスが無くても乗車位置が分かってしまうとセキュリティ上問題が出てきそうです。
④そもそも2番線にこのスロープを導入していますが、1番線には全くありません。

しかも、私がいた時間は、実証実験の実施時間ですが、このスロープが作動していませんでした。
車いす利用者がいるときだけ作動するのであれば、ニュースリリースの「ベビーカー」のくだりは即刻削除すべきです。
というのも駅員は車いす利用者には下車駅を尋ねることはあっても、ベビーカーを使っている親子連れに下車駅を尋ねたことを見たことも聞いたこともありません。つまり、ベビーカーを利用している乗客を可動スロープを使うことを想定していないことになります。

しかし、私はJR西日本のニュースリリースの通り、車いす利用者だけでなく、ベビーカー利用者のためにもこのスロープが稼働してくれることを望んでいるので、この可動スロープが本格的に実施してほしいと思います。
だからこそ、今の実証実験はサンプルが貧弱だと言いたいわけです。
私はこの可動スロープを最低あと3つ必要だと思っています。
エレベーターから遠い位置(＝現在、設置している位置)、エレベーターから近い位置、そして、現行の2番のりばだけでなく1番のりばにも必要だと思います。
2番のりばと全く同じではなく、1番のりばには可動式ホーム柵もつけるのです。
というのも将来、可動式ホーム柵と可動スロープのセットが考えられます。
当然のことながら可動式ホーム柵と可動スロープと同じ場所に設置するので同時に作動した時の双方の機器の接触事故や作動する時間をこの実証実験で明らかにしてダイヤ構成や使用箇所による劣化状況で取り換え時期を想定しないといけません。

まだ、大阪市営バスだった頃、ノンステップバスに電動スロープを付けていた時がありましたが、電気系統の故障で電動スロープが動かなかったケースがあったので、工場内での実験では分からないことが現場で明らかになることだって珍しくありません。
だから、実証実験をしているのだから。
　
そして、本格的に導入するのであれば、最初に導入するべき駅はユニバーサルシティ駅だと思っています。
桜島駅と同様、ホームと電車の段差や隙間は少ないけれど、ベビーカーを子供を載せている親子連れが多い。
そして、全乗降口にこの電動スロープを取り付けるにはホーム幅も必要でこの駅ならその点もクリアできます。
そして、多くの利用者がいるので全乗降口に設置しても利用者はそれなりに期待できることがあります。
あと、この実証実験での可動スロープを見る限り、ホームそのものが曲線になっていると設置が難しそうですが、ユニバーサルシティ駅はその心配がないこと。

これからホームの曲線にも対応できる機器の製造も含めて取り組んでほしいと思います。