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2022年9月15日

障がい者用Suica・PASMO

関東 IC カード相互利用協議会が2022年9月14日付のニュースリリースで障がい者用Suica・PASMOを2023年3月中に発売することを発表しました。(以後、この記事に関するSuica・PASMOは障がい者割引用と限定します。)
 
第1種身体障害者または第1種知的障害者の大人だけのサービスというのがスルッとKANSAI発行の特別割引用ICカードと比べてまだまだ足りないと思う反面、Suica・PASMOの相互間でも使えるというのが画期的だと思います。
(ICOCA自体、障がい者割引用が無いので仕方がありませんが)
 
カードタイプのみの発行とわざわざ述べているところに携帯端末での乗車が普及しているのでしょう。
介護者と一緒に乗車することが前提なので携帯端末もOKしたところで介護者まで固定されることになるのでこれはカードタイプに限定することは仕方が無いと思います。
また、窓口確認する必要があるので駅員が携帯端末を預かって操作ミスなんてしたら大変なのでこういった事故を防ぐためにも仕方がないでしょう。
 
個人的に気になったのは…
①発売箇所にJR東日本のみどりの窓口(Suicaエリアのみ)とあるけれど、話せる指定席券売機で発行できるのかどうか。
正直言って、ここでできなければみどりの窓口をこれ以上廃止してほしくありません。
 
②バス会社での発行がないこと
PASMO定期券を発行しているバス会社があるのに障がい者割引用PASMOを発行できないのは謎です。
 
③Suica・PASMOの発行管理
良くも悪くもスルッとKANSAIの場合、ここの事務局でしか発行しない。(発行に時間がかかるデメリットがある)
管理が一元化されているメリットはあります。
Suica・PASMOどちらかひとつだけしか発行できない仕様で発売窓口が広範囲で発行情報を共有することになると思われます。
例えば首都圏の私鉄駅でPASMOを発券したら、仙台に行ってでSuicaを発券しようとしても発券させないようとするには共有するデータベースが必要だと思うのですが、セキュリティが大丈夫なのか?
 
④有効期限
期限を設けるのは仕方がないけれど、1年に1回窓口で確認と言うことですが、ハガキでも来てそのハガキを持って資格確認をするのかそのまま手帳類を持って窓口に行けばいいのか、もし後者なら利用期限を印字した方がいいと思う。
 
⑤利用方法
これは後日、各社の取り扱う内容が各社で発表ということが述べられているけれど、1人でも障がい者割引が受けられるバス会社、一部の鉄道路線でのIC乗車券の扱いをどうするのか?
介護者と同乗が絶対条件か、例外規定があるのかによってこのカードを発券してもらう人が変わってきそうです。
 
取りあえず、続報を待つことにします。

2022年9月 6日

あゝ無情

P06shimofukawa1 広島に行ってきました。
 
久しぶりに芸備線の駅に降り立ちました。
 
数駅しか降り立つことはできませんでしたが、一番驚いたのは、下深川(しもふかわ)駅にエレベーターが付いていたことです。
 
写真の駅舎の奥にエレベーターが見えます。
この駅舎は南口にあり、地形の関係でこちらは駅入口と地上と同一平面上にありますが、反対側の北口は階段を下りたところにあり、北口へのアクセスとなるエレベーターになります。
P06shimofukawa2駅北口の地上階にあるエレベーター乗り場です。
 
このエレベーターは三精製の11人乗りの通り抜けタイプのエレベーターになります。
 
JR所有の物ではないのでしょうが、JRの駅に連絡するエレベーターで三精製のエレベーターは珍しいなと思いました。
 
P06shimofukawa3 そして、改札内、つまり、改札階からホーム階にアクセスするエレベーターはこちらになります。
 
こちらはFujitec製の11人乗りの普通のエレベーターになります。
 
改札内のエレベーターはJR西日本の駅では珍しくない、Fujitec製です。
 
P06shimofukawa4 このエレベーターを取り付けるのが結構大がかりだったのが分かるもののひとつに駅入口にある点字付き構内図です。
 
エレベーターにアクセスできるように線路を2階渡るように通路を新設しています。
 
通路を斜めに横切っているのが分かります。
また、既設の改札口に接続する形で越えた線路の部分を元に戻る形に通路を作っています。
P06shimofukawa5もうひとつがホームからの写真です。
 
エレベーターのりばの反対側から撮影しています。
 
下から通路が写っているのが分かっていただけるかと思います。
 
広島市統計書(令和2年度)によるとこの駅の乗車人員は1日平均1,479人で、利用者数の割に大掛かりな設置工事をしたなと感心します。
しかし、感心するのもここまで。
ここからがこの記事のタイトルに即した内容になります。
P06shimofukawa6この区間を走行している芸備線列車のほとんど2両編成。
 
そして、もっとも広島寄りのドア(広島行きの場合なら運転席のすぐ後ろのドア、三次方面行の場合なら車掌のすぐ前のドア)がエレベーターにもっとも近いドアですが、そのドアが階段のせいでホーム幅が狭いところに乗降口があります。
これが問題です。
P06shimofukawa10 都会を走っている電車には見られないものに車内にステップがあります。
 
ホームと車両の床が高いので、渡し板を設置するにしても渡し板そのものが大型になります。
 
渡し板が小さいと勾配が急になるので渡し板本来の役割が半減されるからです。
言うまでもないですが、渡し板が大型になるということは必然的に設置スペースがその分必要になります。
P06shimofukawa7 当然のことながら、ホーム幅が狭いと渡し板が設置できません。






 
P06shimofukawa8 それなら他の乗り場は…
 
で、同じホームの反対側です。
 
こちらも乗降口部分のホーム幅が狭いのでこちらも渡し板を設置できません。
 
ここで疑問に思われるかもしれません。
「他の乗降口から乗降したらいいのでは?」と。
確かに最悪の場合、そうせざるをえません。
写真を見てください。
一番、通路幅が欲しい方が狭い部分を通らなければいけないことを。
他の乗降口から乗降する場合、この狭い部分を通らなければエレベーターに乗れません。
どうしたらいいのか?
簡単です。列車の停車位置を変えたらいいのです。
P06shimofukawa9停車位置を広島駅の方向に3mほどずらすだけです。
 
それだけでスロープの設置がもっともエレベーターに近い乗降口に設置できます。
 
停車位置をずらしても屋根は付いていますし、ホームの長さが足りないということもありません。
 
必要なのは停止位置の変更による運転士の訓練だけです。
全く費用が掛からないわけではないですが、大掛かりな設置工事費のことを考えたら安いものでしょう。
それよりも折角のエレベーターが最も必要な人に使いやすいものにすることの方が重要だと思います。
この駅の例は極端な例ですが、もっともエレベーターやスロープが近いところが車いすの方が利用しづらいケースそのものは意外とあるので特にバリアフリー設備を既設駅に設置した場合は停止位置の変更の必要性も合わせて検討してほしいです。

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